Vì sao hệ thống đường bộ ở đồng bằng sông Cửu Long xập xệ kéo dài?

Nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng đường bộ ở ĐBSCL xập xệ kéo dài và làm gì để việc đi lại bằng đường bộ ở ÐBSCL trở nên dễ dàng thuận tiện?

Ðồng bằng sông Cửu Long (ÐBSCL), mặc dù có hệ thống giao thông đường thủy khá phát triển, nhưng vận chuyển đường bộ ngày càng trở nên quan trọng. Theo khảo sát mới đây có tới 30% khối lượng hàng hóa và 75% số lượng hành khách từ ÐBSCL đi các nơi được vận chuyển bằng đường bộ. Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường bộ (GTÐB) ở ÐBSCL vẫn còn nhiều bất cập. Nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng này và làm gì để việc đi lại bằng đường bộ ở ÐBSCL trở nên dễ dàng thuận tiện?

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật yếu kém

Hệ thống GTÐB ở ÐBSCL dài gần 27.300 km, trong đó có gần 1.770 km quốc lộ, hơn 2.610 km đường tỉnh và gần 23.500 km đường giao thông nông thôn (GTNT). Nhìn tổng thể, cơ sở hạ tầng kỹ thuật GTÐB còn yếu kém, mạng giao thông chưa hoàn chỉnh, còn nhiều bất cập. Kích thước mặt đường hạn chế, chủ yếu dành cho hai làn xe ô-tô. Chất lượng kỹ thuật mới dừng lại ở mức vừa cấp 3, vừa cấp 4 đồng bằng. Ngay cả các trục quốc lộ, mới có 80% tổng mặt đường được trải thảm nhựa bê-tông. Hệ thống cầu mới chỉ đạt tải trọng H30 ở các trục chính, còn phần lớn mới ở mức H18. Ðặc biệt, mạng lưới GTNT còn khá sơ khai, phần lớn là đường đất. Ðến nay, ở 12 tỉnh ÐBSCL vẫn còn 145 xã chưa có đường ô-tô vào trung tâm. Ðã thế, vào mùa lũ, nhiều con đường bị chìm trong nước, đi lại rất khó khăn và khi nước rút đi để lại nền đường bị tàn phá nặng nề.

Ngay cả quốc lộ 1A, tuyến giao thông huyết mạch, tạo thành xương sống ở vùng ÐBSCL chạy từ TP Hồ Chí Minh xuống tận đất mũi Cà Mau là huyện lỵ Năm Căn, cũng còn nhiều bất cập, từ lâu đã trở thành nỗi thống khổ của người đi đường. Riêng đoạn TP Hồ Chí Minh đi thành phố Cần Thơ dài 151 km qua sáu tỉnh, thành phố: TP Hồ Chí Minh, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Ðồng Tháp và TP Cần Thơ luôn luôn ở trong tình trạng căng thẳng, quá tải. Chính vì thế, Chính phủ đã dành ưu tiên đầu tư cải tạo nâng cấp tuyến đường này sớm hơn so với các tuyến khác. Từ năm 1998 đến năm 2000 toàn tuyến TP Hồ Chí Minh - TP Cần Thơ đã được khôi phục nâng cấp thông qua ba dự án về đường và cầu bằng vốn của Ngân hàng Thế giới (WB), Quỹ hợp tác kinh tế hải ngoại Nhật Bản (OECF) và vốn trong nước. Nhờ ba dự án này, tuyến đường được nâng cao, nhưng vẫn chỉ dừng lại ở mức hai làn xe ô-tô và hai làn xe thô sơ hai bên.

Cùng với sự xuất hiện của cây cầu Mỹ Thuận bắc qua sông Tiền, tuyến giao thông TP Hồ Chí Minh - TP Cần Thơ đã được cải thiện một bước đáng kể. Tuy nhiên, với tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh kéo theo nhu cầu lưu thông trên tuyến ngày càng lớn, tuyến TP Hồ Chí Minh - TP Cần Thơ đã sớm bộc lộ nhiều yếu kém. Vì thế, năm 2001, Bộ GTVT phải cho thực hiện ngay dự án mở rộng quốc lộ 1A đoạn TP Hồ Chí Minh - Trung Lương từ 10,5m lên 19,5m với bốn làn xe ô-tô, hai làn xe thô sơ hai bên và dải phân cách cứng ở giữa. Có thể nói rằng, kể từ khi dự án này hoàn thành vào tháng 9-2003 việc đi lại trên đoạn đường TP Hồ Chí Minh - Trung Lương khá thông suốt. Trong khi đó, trên tuyến TP Hồ Chí Minh - TP Cần Thơ, đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận đang trong giai đoạn thi công mở rộng lên tương đương với đoạn TP Hồ Chí Minh - Trung Lương; đoạn còn lại từ Mỹ Thuận đi TP Cần Thơ vẫn chỉ ở mức bảo đảm hai làn xe ô-tô và hai làn xe thô sơ hai bên. Ðoạn từ TP Cần Thơ đi Năm Căn cũng đang trong quá trình thi công cải tạo, nâng cấp cho hai làn xe ô-tô, hai làn xe thô sơ.

Nhìn lại thực trạng toàn tuyến xương sống của khu vực ÐBSCL trên quốc lộ 1A đoạn từ TP Hồ Chí Minh đi Năm Căn, người ta dễ dàng nhận ra rằng mặc dù đã có nhiều dự án nâng cấp mở rộng, nhưng nói chung cơ sở hạ tầng của tuyến đường này vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu lưu thông hằng ngày. Theo báo cáo kết quả đếm xe của Khu quản lý đường bộ 7, bình quân một ngày đêm trong quý I năm 2005, ở điểm km 1949 (thị xã Tân An, tỉnh Long An) và điểm km 1967+500 (ngã ba Trung Lương, tỉnh Tiền Giang) cứ khoảng gần hai giây có một phương tiện chạy qua.

Mặt khác, trật tự an toàn giao thông trên toàn tuyến vẫn còn lỏng lẻo. Quy hoạch dân cư hai bên đường vẫn còn lộn xộn, có quá nhiều nhánh rẽ ngang. Ngoại  trừ đoạn TP Hồ Chí Minh - Trung Lương có dải phân cách cứng, còn lại xe ô-tô các loại và xe thô sơ trộn chung với nhau rất nguy hiểm.

Ðặc biệt việc thi công các dự án xây dựng giao thông còn kéo dài, luộm thuộm, thiếu tập trung làm ảnh hưởng khá nhiều đến tốc độ lưu thông của các phương tiện, gây mất an toàn giao thông, ảnh hưởng môi trường sinh thái chung quanh. Thông thường ở những đoạn đường này, tốc độ xe thường chỉ còn từ 50 km/giờ đến 60 km/giờ. Vào giờ cao điểm, chỉ còn từ 20 km/giờ đến 30 km/giờ.

Có mặt tại công trường  thi công đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận dài 58 km, chúng tôi thấy rằng công việc ở đây đang tiến triển tốt. Ðoạn đường này đang được mở rộng từ 12m lên 20m, bảo đảm cho bốn làn xe cơ giới, hai làn xe thô sơ hai bên, có dải phân cách cứng ở giữa. Ðồng chí Hoàng Ðình Phúc, Giám đốc phân ban quản lý dự án 1 tại phía nam cho biết: Nhờ sự hỗ trợ tích cực của tỉnh Tiền Giang, đến nay, công tác giải phóng mặt bằng về cơ bản đã hoàn tất. Chỉ còn lại một số điểm thuộc khu đông dân cư như: thị trấn Cai Lậy, nút giao thông Trung Lương. Về tiến độ thi công, tuyến đạt hơn 95% khối lượng công việc phần nền, gần 75% phần móng và trải được 6 km bê-tông nhựa. Trên tuyến có năm chốt kiểm tra giao thông do Cảnh sát giao thông tỉnh phối hợp  lực lượng thanh tra giao thông Khu đường bộ 7 thường xuyên hoạt động hướng dẫn giao thông và xử lý các sự cố. Mặc dù vừa qua, do mưa nhiều, công việc trên công trường có chững lại nhưng theo đánh giá của Bộ GTVT tiến độ thi công đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận là nhanh nhất so với các dự án giao thông khác ở ÐBSCL. Tuy nhiên, theo quan sát của chúng tôi, việc cảnh giới khu vực thi công còn yếu. Vào ban đêm khu vực thi công hai bên đường còn thiếu đèn báo hiệu. Ðiều này rất dễ dẫn đến tai nạn giao thông.

Ðối với dự án TP Cần Thơ - Năm Căn, tiến độ thi công ở đây chậm khoảng sáu tháng so với kế hoạch. Ðặc biệt, mấy tháng qua, trên một trục chiều dài khoảng 180 km từ Cần Thơ đến Cà Mau, không khí lao động trên công trường hết sức tẻ nhạt, thậm chí không hề xuất hiện bóng dáng của các đơn vị thi công, phương tiện thi công thì nằm... chờ nguyên, vật liệu và chờ thầu tới rót tiền. Việc thi công khá lam nham, đắp vá và chắp nối làm ảnh hưởng không nhỏ đến các phương tiện tham gia giao thông và sinh hoạt của người dân trên toàn tuyến, bức thiết nhất là vấn đề an toàn giao thông. Dự án khôi phục quốc lộ 1A từ TP Cần Thơ tới thị trấn Năm Căn, tỉnh Cà Mau với chiều dài khoảng 236 km, trong đó đoạn Cần Thơ - Cà Mau dài khoảng 182 km, sử dụng vốn vay Ngân hàng Thế giới, tổng mức đầu tư hơn 2.000 tỷ đồng, chủ đầu tư là Bộ GTVT. Qua thực hiện đấu thầu cạnh tranh quốc tế dự án này thì một công ty nước ngoài đã trúng thầu, sau đó thuê lại hai tổng công ty xây dựng giao thông - thuộc Bộ GTVT Việt Nam làm thầu phụ.

Do đâu việc thi công nâng cấp quốc lộ 1A đoạn Cần Thơ - Năm Căn chậm? Do vốn, do công tác giải phóng mặt bằng chậm trễ từ chính quyền địa phương hay là do năng lực thi công của phía nhà thầu? Theo ý kiến của lãnh đạo các tỉnh ÐBSCL vấn đề cấp vốn, giải ngân không làm cản trở tiến độ thực hiện dự án. Giải phóng mặt bằng trên toàn tuyến đạt tỷ lệ 95%, không gây khó dễ cho đơn vị thi công. Ông Nguyễn Thanh Bế, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bạc Liêu, cho biết một trong những nguyên nhân khiến các thầu xây lắp trễ nải tiến độ thi công là do gặp khó khăn về vật liệu san lấp nền đường. Giá vật liệu như đá xây dựng, cát gia tăng, việc vận chuyển vật liệu từ An Giang, Kiên Giang tương đối xa làm đội giá thành thi công. Một thực tế hiện nay là khá nhiều công trình giao thông xây dựng đang được triển khai thi công tại ÐBSCL cần một khối lượng lớn về vật liệu xây dựng như đá, cát, tạo ra cung vượt cầu. Mặt khác, phía cung cấp vật liệu xây dựng cần tiền mặt, trong lúc các chủ thầu hiện đang thi công quốc lộ 1A đoạn Cần Thơ - Năm Căn lại không có tiền mặt. Từ yếu kém về năng lực tài chính dẫn đến năng lực thi công chậm là lẽ đương nhiên. Ðó là chưa nói đến các gói thầu bị bán cái qua nhiều tầng nấc B, B' dẫn đến tỷ lệ lãi giảm dần, trong lúc người nhận thi công lại yếu thế về nhân lực và phương tiện nên khó có thể hoàn thành khối lượng công việc được bàn giao với thời gian và chất lượng tốt nhất. Theo Sở Giao thông tỉnh Bạc Liêu, cho đến nay, tiến độ thi công mới chỉ đạt 20% phần trải thảm nhựa, 50% rải sỏi nền đường. Phần mương mở rộng quốc lộ, nhiều đoạn còn nằm chờ. Không nói đâu xa, chỉ đoạn quốc lộ 1A qua TP Cần Thơ từ đầu đường Hùng Vương đến Cái Răng gần 9km, tiến độ thi công hết sức chậm, nhiều đoạn dằn xóc làm ảnh hưởng việc lưu thông, môi trường khá bụi bặm.

Do chênh lệch với nền đường từ 0,2 đến 0,7m lại rất ít biển báo, rào chắn tín hiệu, vấn đề an toàn giao thông ở những đoạn đường đang thi công đang ở trong tình trạng báo động. Khá nhiều tai nạn giao thông gây chết người do các xe tránh nhau lỡ sa xuống mương, hoặc xe sụp xuống những ổ gà lớn ngay trên nền đường. Trong lúc đó, các nhà thầu thi công thì cứ ì ạch trong việc triển khai thực hiện.

Xây dựng mạng giao thông hợp lý

Về thực chất, GTÐB ở ÐBSCL có hai vấn đề nổi cộm: một là, các tuyến giao thông phân bố chưa thật hợp lý, chưa hoàn chỉnh; hai là, chất lượng cầu đường còn ở mức thấp. Ðiểm nóng nhất hiện nay chính là việc đi lại giữa các tỉnh ÐBSCL với TP Hồ Chí Minh và các tỉnh miền Ðông Nam Bộ. Công việc nặng nề này đang đổ dồn lên "đôi vai" quốc lộ 1A.

Vì thế, cần phải tạo ra các tuyến đường khác để giảm tải cho con đường quá tải này. Các nhà thiết kế giao thông đã quy hoạch bốn trục dọc chính.

Trục thứ nhất là tuyến quốc lộ 1A (tuyến đường đã và đang được nâng cấp mở rộng với những chiếc cầu quan trọng như: Mỹ Thuận, Tân An, Cần Thơ... kết hợp đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương đã được khởi công trong quý IV năm 2004).

Trục thứ hai là tuyến N1 dài 235 km bắt đầu từ huyện Ðức Hòa (tỉnh Long An) đi qua các tỉnh: Ðồng Tháp, An Giang rồi kết thúc tại thị xã Hà Tiên (tỉnh Kiên Giang). Hiện đang chuẩn bị đầu tư toàn tuyến, trong đó đoạn Tịnh Biên - Hà Tiên dài 63,4 km đã được khởi công vào quý III năm 2004.

Trục thứ ba là tuyến N2 dài 440 km xuất phát từ huyện Chơn Thành (tỉnh Bình Phước) đi qua các tỉnh: Bình Dương, Tây Ninh, Long An, Ðồng Tháp, An Giang, Kiên Giang rồi xuống tận Cà Mau. Hiện nay, đoạn Ðức Hòa - Thạnh Hóa (Long An) đang được thi công và dự kiến đến năm 2006 sẽ được đưa vào sử dụng.

Trục thứ tư là tuyến nam sông Hậu dài 146,5 km chạy dọc ven biển đi qua TP Cần Thơ và ba tỉnh Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu. Ngoài ra còn có thêm hai tuyến: Quản Lộ - Phụng Hiệp (Hậu Giang) dài 105 km và quốc lộ 60 từ Trung Lương đi qua các tỉnh: Tiền Giang, Bến Tre, Trà Vinh đến thị xã Sóc Trăng. Hiện nay, công tác thi công đang được triển khai trên toàn tuyến bằng vốn ngân sách, tín dụng, trong đó có cầu Rạch Miễu đang tiến triển tốt.

Ðể liên kết các trục dọc lại với nhau, cũng cần phải hoàn thiện và nâng cao chất lượng các trục ngang trên cơ sở các quốc lộ sẵn có. Phần lớn các tuyến đường trục ngang đang được thi công dở dang từng đoạn một.

Ðiểm yếu của GTÐB ở ÐBSCL là phần lớn hệ thống đường GTNT còn sơ khai. Vì vậy, tập trung củng cố và phát triển hệ thống giao thông nông thôn là một nhiệm vụ khá nặng nề của cả trung ương và địa phương. Bộ GTVT đã trình Thủ tướng Chính phủ đề án phát triển GTNT, miền núi giai đoạn 2005 và các năm tiếp theo, trong đó có 12 tỉnh ÐBSCL. Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt đề án xây dựng đường và cầu tới 219 xã chưa có đường ô-tô vào trung tâm xã, trong đó có 145 xã ở ÐBSCL. Bộ GTVT đã hỗ trợ vốn qua hai dự án GTNT. Dự án 1 với tổng kinh phí 13,520 triệu USD dành cho năm tỉnh: Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau. Dự án 2 dành cho chín tỉnh: Long An, Tiền Giang, Ðồng Tháp, Vĩnh Long, An Giang, Cần Thơ, Kiên Giang, Bạc Liêu, Cà Mau với tổng kinh phí 30,18 triệu USD. Vốn lấy từ nguồn thu phí cầu Mỹ Thuận hỗ trợ các tỉnh ÐBSCL xóa cầu khỉ từ năm 2000 đến 2003 là 71,8 tỷ đồng. Chỉ riêng trong bốn năm từ 2000 đến 2003, Bộ GTVT đã hỗ trợ các tỉnh ÐBSCL xây dựng đường GTNT lên đến 7.143 tỷ đồng. Ngoài ra còn các nguồn vốn khác vay Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Thế giới (WB) dành cho mục đích này với tổng số tiền khoảng 35 triệu USD. Bên cạnh đó, các tỉnh cũng tích cực huy động các nguồn vốn từ ngân sách địa phương, từ trong dân... để phát triển GTNT. Chỉ trong bốn năm (2000 - 2003), 12 tỉnh ÐBSCL đã huy động được gần 3.270 tỷ đồng, 23,8 triệu ngày công mở thêm 9.576 km nền đường, nâng cấp hơn 20.000 km đường, xây dựng 10.253 cầu các loại, thay thế hơn 3.915 cầu khỉ...

Năm 2005 cả vùng  ÐBSCL là một đại công trường xây dựng giao thông. Nhưng, nhìn tổng thể, việc đầu tư cho GTÐB ở đây là chậm trễ và chưa đủ mạnh, nhất là đối với tuyến quốc lộ 1A. Và đề án mở rộng tuyến đường huyết mạch này phải được quy hoạch lên bốn làn xe có dải phân cách cứng ở giữa ngay từ đầu và phải được thực hiện từ những năm cuối của thập kỷ 80 của thế kỷ trước. Việc chia quá trình nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1A ra làm nhiều giai đoạn không những chậm đáp ứng nhu cầu đi lại mà còn gây tốn kém kinh phí thi công, giải tỏa mặt bằng, làm xáo trộn cuộc sống của người dân hai bên đường và gây cản trở lâu dài trên tuyến. Ðối với hệ thống cầu trên tuyến đường này, ngoài cầu Mỹ Thuận được coi là kịp thời thì một loạt cầu bổ sung khác như: Bình Ðiền, Tân An... cũng rơi vào tình trạng đối phó. Nhiều người nói rằng nếu như cầu Bình Ðiền chưa bị sập và cầu Tân An chưa bị sà-lan đụng phải thì chưa chắc đã có thêm những chiếc cầu thứ hai như hiện nay! Nếu ngành GTVT đưa ra chương trình phát triển GTNT cho vùng này sớm hơn thì chắc chắn rằng hệ thống đường GTNT ở đây đã được kiên cố hóa, xóa hết cầu khỉ và không còn xã nào không có đường vào trung tâm xã. Về quy hoạch đường vẫn còn một số nơi chưa hợp lý.

Việc cấp bách hiện nay là ngành GTVT cần chỉ đạo các chủ đầu tư căn cứ vào khả năng nguồn vốn để tập trung thi công dứt điểm từng gói thầu, từng đoạn tuyến để sớm đưa vào khai thác, sử dụng. Ðối với những dự án không được bố trí vốn, nhất thiết phải cho tạm dừng, tránh thi công dàn trải, gây cản trở việc đi lại, làm tăng tai nạn giao thông, ảnh hưởng đến môi trường sinh thái chung quanh. Mặt khác, cần bổ sung vào thiết kế một số cầu vượt ở những nơi tuyến thuộc quốc lộ 1A chạy qua các thị trấn, thị tứ, khu dân cư có ngã tư băng qua đường như ở ngã tư thị trấn Cai Lậy (km 1993) chẳng hạn.

Nguồn: Báo Nhân dân điện tử.